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5G时代,车联网何去何从?

2017-07-08 09:28
棒棒书香
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虽然在过去几年中,车联网的概念一直很火,但在实际进展上并没有显著突破。制约其发展的一个很重要的技术原因就是网络问题。

5G的脚步近了。在日前的2017世界移动大会上,无论是各大电信运营商,还是以华为、中兴为代表的设备厂商,或者以高通为首的芯片厂商,都在5G领域摩拳擦掌。

在5G的三大应用场景中,车联网是其中重要的一环。中国移动政企客户部交通行业解决方案部项目经理认为:“自动驾驶有望成为5G时代的杀手级应用。”大会上,上汽集团与中国移动、华为正式签署了三方合作框架协议,共同推进智能出行服务和下一代蜂窝车联网产业的发展。

车联网已经被各大汽车厂商说了很多年了,但以往更多的是停留在娱乐概念上。几年前,自主品牌对车联网布局的不在少数,但是它们充其量只能称之为“车联网多媒体系统”。

对于大部分中国车联网系统而言,只具备车况实时监测、车辆入侵警报、车友互联、云导航以及云端多媒体等功能,说到底不过是将智能手机的某些功能搬到车机终端上,也就是中控装了一个触控屏而已。

发展到今天,已经有一小部分车联网慢慢做到了线上线下融合了。比如上汽和阿里联合推出互联网汽车,搭载YunOS系统,可以连接行车电脑,获取车辆的信息,通知你需要保养的时间和附近的4S店;检测你的油量信息,告知你附近的加油站;为你推荐附近的餐馆,还有智能语音控制、便捷的支付宝操作、人性化的导航等功能。

至于车联网的未来,是车与车、车与路、车与行人以及互联网之间进行信息交换的大网络。这才是真正意义上的自动驾驶。

网络制约发展

虽然在过去几年中,车联网的概念一直很火,但在实际进展上并没有显著突破。制约其发展的一个很重要的技术原因就是网络问题。

在2017世界移动大会上,中国移动表示,与前几代通信技术相比,5G在速率上平均可提升10-100倍,连接密度可提升10倍,时延将降为4G的1/5。5G超高可靠性和超低时延通信最具代表性的应用场景就是车联网。

在今天4G网络时代,数据的可靠性和延时都没法满足车联网的需求。比如说,自动驾驶中很重要的一环就是车联网,在自动驾驶过程中,车辆上搭载的传感器来监测路况信息,结合网络云端上面的交通信息比如红绿灯的时间等,最后通过人工智能来综合分析,给出命令到车辆去做出反应。在这个过程中,反应的时间越短,自动驾驶的安全性越高。

这就要求通信网络具有高可靠性和低时延的特点。想象一下,你的车在行驶中突然断网了,或者本该在0.01秒内踩刹车,结果一两秒后甚至十几秒后才做出反应,轻则闯红灯违反交通事故,重则车毁人亡。

在面临一个复杂的交通环境时,如果采用4G网络下的自动驾驶,你永远都像喝了酒一样只能慢半拍。可能数据还没传输,现场情况就已经发生了改变,只有使用了5G网络才能真正让安全系数提到最高。

这还仅仅只是考虑到了单车的数据运算,再加上智能交通、通信网络等一系列配套设施的完善,背后的带宽数据只有5G才能真正带动起来。这就是为什么车联网的发展离不开5G。

与行业普遍的预测一致,中国移动也指出,2020年是实现5G应用的关键年。目前5G正处于技术标准形成和产业化培育的关键时期,第一个版本的标准将在2018年中完成,借鉴以往经验,5G产业化成熟并实现规模商用至少到2020年。

行业标准不一

与此同时,今年下半年三大运营商将在北京、上海、重庆、广州、南京、苏州、宁波等多个城市展开5G试点工作。试点期间,三大运营商将基于5G网络启动包括自动驾驶、智慧城市、智慧家庭在内的车联网应用。

和电信运营商一起发力还有互联网公司和车企,每一家都推出自己的操作系统,这就导致行业的标准不统一。

日前,百度AI开发者大会在北京举行,现场宣布开放Apollo1.0及Apollo的自动驾驶生态。百度董事会副主席、集团总裁兼首席运营官陆奇表示:“Apollo是自动驾驶的安卓。”百度希望做安卓,来统一车联网平台。

对于车联网这块蛋糕,中国互联网三巨头百度阿里腾讯都在争夺。百度有CarLife和Apollo,腾讯有车联ROM、车联APP和MyCar三款产品,阿里有YunOSfor car,还有国外苹果CarPlay与谷歌AndroidAuto等。

在车企,有跨国巨头,宝马的iDrive、雪佛兰的 MyLink、别克的 Intellilink、凯迪拉克的 CUE、福特的 SYNC、丰田的G-book。也有自主品牌,上汽的Inkanet、吉利的G-NetLink、一汽的D-Partner、奇瑞的Telematics、长安的In Call等。

为抢占发展先机,涉及到车联网的行业都纷纷布局,推出自己的产品。因为车联网涉及诸多信息交换标准,如车载终端、网络通信、系统层、应用层等各层面的标准。

不同的模式将产生不同的应用系统,各系统又缺少统一的参考平台和接口,没有一个统一的标准。这样就导致了系统不兼容的现象,造成了资源的浪费。

中国汽车工程学会理事长付于武曾表示:“行业相关技术标准的滞后与不统一制约了中国车联网产业的发展。”

标准化是促进一个产业健康发展的基础,车联网的标准又很难确定下来。车联网产业链涉及汽车厂商、网络运营商、车联网设备厂商、方案提供商、开发者等多方,其中谁主导谁辅助,存在了诸多的利益博弈,标准自然也难以统一。

车联网的盈利模式也是一个重要问题。目前的车联网产业链不完善,处于一个初级的阶段,主要是整车厂商和运营商之间合作。

在现有的模式下,三大运营商在车联网上的应用,就是相当于一张网卡而已。将车载智能终端与无线通道相连,以提供实时交通路况、导航、救援定位、车况检测、4S店预约等运营服务,多基于呼叫中心或移动互联网,并不涉及什么新的技术,只相当于在现有网络基础上一个新的业务拓展。

即使在现有的这种模式下,车联网也不成功,如何让用户买单影响联网企业的商业模式发展。因为车联网的很多功能都可以通过手机来实现,消费者没有必要为多出来的“车联网”买单。目前市场上的所谓车联网产品和服务,都是汽车制造商替终端用户埋单,通常一年到三年,到期后是否会主动续约服务还是未知数。

电动汽车助力

没有统一的标准,商业模式不明确是整个行业所面临的问题,对于中国汽车行业而言,还要面临车联网核心技术的不足。

车联网对汽车电子的要求很高,比如发动机管理系统、车身管理系统、自动防撞系统等,这些前沿核心技术专利基本上都掌握在国外企业手中,自主品牌想要做好燃油车的车联网绕不开这个槛。作为车联网发展的基础,企业在车联网核心技术方面如果不能形成竞争力,就会受制于人,发展前景自然也会受到限制。

对比之下,电动汽车先天具备和互联网汽车结合的优势。电动汽车给车联网提供一个电动化的平台,让车联网有更多施展手脚的地方。电动汽车没有发动机,直接绕过了发动机管理系统,这些在燃油车上非常复杂的问题,在电动汽车上,只是一个编程的问题。

反过来,车联网也会给电动汽车增加更多的竞争力,彼此相辅相成。车联网可以用电动汽车的电池进行更好地管理,可以更加方便地控制电动汽车电量的使用,包括寻找充电桩和车辆健康状态的检测。

加上国家对新能源汽车“必须具备远程监控能力”的要求,也让车联网和新能源汽车彼此联系更加紧密。可以预见,未来自主品牌在车联网的突破,或许就在新能源汽车上面。

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