美国5G又“惹祸”。

据美国有线电视新闻网（CNN）网站报道，多家大型国际航空公司称，由于不确定美国新的5G手机服务与重要的飞机技术之间是否存在干扰，于当地时间1月19日开始，均暂停其飞往美国的航班。

而此前一天，拥有CNN母公司的美国电话电报公司（AT＆T）和威瑞森电信公司，则同时宣布推迟激活某些机场周围基站的5G服务。

这不仅令本已被疫情干扰的全球民航秩序更加混乱，AT＆T发言人也公开抱怨称， “我们对联邦航空局无法做到近40个国家已经做到的事情感到失望，那就是在不中断航空服务的情况下安全部署5G技术”。

美国5G搅乱全球民航秩序

1月19日，是美国总统拜登就职一周年的“大日子”。为了挽救一路下滑的民调支持率，拜登特意在这一天安排了新闻发布会，但目前看来效果平平。这倒罢了，各大航空公司却也选在这一天跟他凑热闹，纷纷暂停了自己公司的赴美航班。

如英国航空公司取消了当天从伦敦飞往美国波士顿、芝加哥等地的航班；阿联酋航空则将使用波音飞机、往返迪拜和美国九地间的全部航班取消；日本航空、全日空、大韩航空等几家国际大型航空公司随后也宣布其航班暂停往返美国。

之所以停飞，是因为美国威瑞森和 AT＆T两家大型通讯公司计划开放5G网络，100座以上美国机场也被覆盖在5G信号塔辐射范围内。

相比绝大多数北美以外其他国家，美国版5G使用的“C频段”3．70－3．98GHz特定无线电频率波段，更接近于民航飞行高度表所使用的4．2－4．4GHz无线电频率波段。

一旦飞行高度表受到干扰，和飞行安全息息相关的近地警告系统（GPWS）、自动着陆系统等都可能受到干扰。这就可能误导飞行员，令飞机难以在恶劣气象条件下着陆，从而导致严重安全隐患和致命后果。

这其中也有许多消息相互矛盾。如有消息称“波音787飞机相对不易受到频段干扰”，另一些消息却把波音777和波音787同列为易受频段干扰的机型。

可以断定的是，波音777是最易受频段干扰的机型，而这种双发远程宽体客机偏偏是近年来越洋国际航线的主力机型。正因如此，此次临时停飞的几乎都是越洋国际航班，而某些不顾经济性仍然保留“过时”四发远程客机的航空公司。如旗下一架波音777都没有的维珍航空，就为此连呼侥幸。

此次停飞航班最多的阿联酋航空，也庆幸自己未听从民航业顾问“停飞全部空客A380以免越飞越亏”的建议。正因为还保留了几条往返美国的、使用A380的航班，其赴美航班才不至于全部停飞。

民航业“最不负责任”事件之一

美国威瑞森和 AT＆T原本计划在2021年12月5日即开启5G服务，但2020年10月，美国航空无线电技术委员会（RTCA）发布报告称，美国使用的3．70－3．98频段5G信号“可能对各类民用飞机上的雷达高度表造成有害干扰，从而构成重大风险”。

对此，美国通信业界嗤之以鼻。美国无线通信和互联网协会（CTIA）声明称，“全球多达40多个国家使用C频段5G标准，但从未报道过风险”，两家通讯公司则坚称自己的系统“毫无问题”，将“如期交付使用”。

2021年12月31日，美国联邦交通部长布蒂吉格和联邦交通管理局（FAA）长迪克金森，联名致信AT＆T和威瑞森，建议“在担忧得到澄清前推迟开启5G”。

2022年1月9日，两家电信公司不但强硬拒绝来自航空管制“老大”的要求，称“5G频段安全问题早已解决，根本不存在”，甚至反唇相讥，指责FAA直到去年11月才开始收集飞行高度表的数据，还为此向通信公司要求“报销”。

或许是顾忌可能出现的舆情哗然，两家通信公司随后却作了些妥协姿态，称可以考虑在某些机场跑道周围设置“C频段信号电平降低区”，到2022年7月5日为止。

此外，AT＆T和威瑞森也两次宣布“推迟5G启动”，为期两周。而1月19日原本是最新选定的5G启动日。

欧盟5G使用3．4－3．8GHz频道，其高频和飞行高度表低频间的距离比美国5G标准要低，更关键的是，这些国家的航空和无线通信监管部门，早在多年前就对5G和飞行高度表频段相互干扰问题进行了反复研究和论证，并作出相应处理。

目前，日本是世界上唯一5G频段高端比美国更接近飞行高度表频段低端的国家。但自2020年起，日本就实行了一个补救方法，即禁止在航线及机场周围200米范围内修建任何5G大功率基站。

美国版5G的问题首先在于，CTIA和通信公司为提升商业竞争力冒险提高频段上限，而CTIA和FAA出于各自本位利益“神仙打架”，结果论证姗姗来迟、说法莫衷一是。

这就导致5G开启在即，才发现上百座机场周围遍布基站，而“是否构成对飞行高度表干扰”的关键论证还未完成。更为糟糕的是，问题凸显后，各方都急于推卸责任，而非着手解决问题。

正因如此，阿联酋航空总裁克拉克才会在接受CNN采访时怒不可遏，指责“5G停航”事件是自己民航业生涯中所见过“最不负责任”的事件之一。

“拖”字诀将带来更多麻烦

1月19日的“5G停航风波”暂时以威瑞森和AT＆T推迟启动机场周边5G基站告一段落。

然而，CTIA和两家通信公司，至今仍然坚持其“不存在安全问题”的说法，仅同意在50座FAA所指定的“缓冲”机场周围“暂停”且“为期不超过两周”。FAA则继续强调“保留需要时关闭航线权”。

关键是，一旦出事，当事双方都不愿意负责，也不愿为堵塞安全漏洞、避免事故支付额外成本。尽管这些隐患的出现，原本就是其当初的短视、贪婪和失算所造成的。

FAA指出，一旦5G全面启用，某些机场的航班“可能不得不面临延误和限制”，将可能被殃及的将多达6834架固定翼民用飞机、1828架民用直升机，直接涉及运营商成本超过58万美元。而且，这只是个概略预估。

另据路透社消息，1月19日被暂停的，只是美国机场周围两英里范围内5G基站工作，其他基站仍如期启动。而由此造成的恐慌，似乎正在民航业界和投资金融界蔓延。

日前，包括美国航空、达美航空、美联航在内的10家美国最大民航公司联合呼吁，要求监管机构禁止在机场周围设置5G基站；由38家美国和加拿大航空公司6．1万飞行员组成的北美航空公司飞行员协会（ALPA），则指责相关各方在“5G干扰民航事件”中“极端不负责任”，而他们需要一个“永久解决方案”。

但是，“永久解决方案”在哪里呢？

不论停用现有5G频段、效仿日本拆除机场及航线周边200米高频基站，还是索性修改飞行高度表所用频段，都会牵扯方方面面，并带来大量额外成本。而这是谁也不愿付、事实上恐怕也付不起的。

事实上，这不仅使得本已“落后”的美国版5G部署陷入更大的被动，相关麻烦也已经来了——“5G停航”当天，因波音承认主力远洋机型波音777飞机的飞行高度表易受美国5G频段干扰，其股价单日暴跌3．5％，公司市值蒸发了50亿美元之多。

而这，或许仅仅只是一个开始，如果各方应对继续抱定“拖”字诀，更多的麻烦还在后面。